10月15日晚，长城高端品牌WEY推出2020款VV5，就此WEY家族三款燃油车型全部完成2020款升级。但与WEY频繁的市场活动相对应，WEY今年的销量却仍在同比呈双位数下滑。
时间先回到2016年11月16日，WEY品牌正式发布，宣告中国首个豪华SUV品牌诞生。长城汽车对于WEY给予厚望，不仅组建专门的国际化管理团队，而且在长城体系内WEY一直采用完全独立化运营，甚至长城汽车创始人魏建军出任品牌产品经理，显示出对产品的重视和向高端发力的决心。如今距品牌建立已近三年，长城WEY在国内外也打出知名度。
今年车市虽然下滑，按理说对WEY是好机会。一方面SUV市场回暖明显；另一方面消费分层引发高端车型逆势增长，可以说这两方面对于WEY的车型定位都是利好。但是最终今年WEY销量跌幅超过大盘。尽管看起来WEY前期“铺垫”很完备，但是仍难逃中国品牌常遇到的“三年之痒”。
产品家族没形成合力
长城对于WEY的产品规划还是很完备的，三年内相继推出VV7、VV5、VV6、VV7 GT以及一款插电混动车型P8，计划今年还将上市两款插电混动车型。在2018年12月，长城正式宣布WEY销量突破20万辆，销售网点超过300个，覆盖城市240个，这对于一个定位高端的新创立品牌来说，确实是非常了不起的成就，也创造中国高端品牌新的历史。
但是去年8月底推出VV6之后，产品线进一步丰富的WEY，却在销量方面持续下滑。从厂家发布今年9月份销量数据显示，虽然WEY整体销量相比上半年有所回暖，但仍明显暴露出一些问题。
9月份VV5销量2040辆，同比下滑50.15%；1-9月累计销量13125辆，同比下滑超过7成。而目前WEY旗舰车型——VV7在9月销量1568辆，同比下滑近5成，1-9月销量13779辆，同比下滑同样超过7成。因此目前只有VV6以每月近5千辆的销量成为WEY品牌销量支柱。
值得关注的是，在新能源表现方面，WEY同样表现不佳。首款插电车型P8已连续几个月销量无数据，今年累计销量仅有644辆。在品牌及车型没有大的变动和调整下，入门级车型、旗舰车型以及新能源车型销量均同比超过7成下滑，这肯定不是偶然。
虽然说有今年车市整体情况不佳原因，但很明显WEY在产品力与品牌力方面，没有获得预期的市场认可。另一方面WEY三款车型设计与定位方面，也没有形成明显的差异化，价格方面有较大重叠，因此入门车型和旗舰车型有些“高不成低不就”。
而定位中间的VV6车型则凭借着较高“性价比”取得突破，虽然“性价比”是目前车企很不愿提及的一个词，但是消费者实际购买选择说明一切。因此WEY三款车型不仅没有形成合力，而且还造成彼此分流。
刚刚上市的VV5在定价上，就能看出长城已经就三款车型“纠结”的现状进行梳理。VV5在今年5月份才推出的1.5T车型，但在2020款已经成为主力车型，同时大幅削减了2.0T车型数量、取消了四驱版车型，“瘦身”之后的VV5车型定位下探非常明显。厂家此举也是希望能拉开VV5与VV6之间的定价“空间”。
哈弗F系的成功正是WEY尴尬
长城是今年为数不多同比正增长的车企，对此贡献最大要数哈弗F系列的异军突起。哈弗F系是长城汽车针对年轻人的购车需求，在设计、配置及底盘调教等方面重新设计或者调整全新车系。
相比之前的红标与蓝标，哈弗F系与销量主力哈弗H系视觉差异明显，同时在营销方面也不断突破创新，因此F系推出之后迅速获得市场认可。
而在热销的哈弗F系车型中，F7明显更受欢迎，成为长城汽车继H6之后，又一款月销量突破万辆的SUV车型，也是长城汽车今年绝对的销量担当。但是如果分析哈弗F7的热销原因，很大一部分还是WEY的推动。
相比哈弗F系首款车型F5，F7在外观和内饰风格方面，进一步向WEY靠拢。特别是WEY VV5在5月份推出1.5T车型之后，两者之间的动力总成与悬架结构都完全一致，价格区间也相互“包容”，因此很多购买者提出买F7还是VV5的疑问。
实际上两款车型设计都是偏运动风格，F7车内空间比较宽敞，而VV5在配置和质感方面更强一些。但是WEY为了保持品牌形象，新款车型优惠幅度都比较小，相比之下哈弗F7则没有这么多顾忌，车型普遍优惠1.5-2万元，这成为引导消费者购买的重要砝码。
因此WEY在形象和技术方面传播，在一定程度上成为了F7的技术背书；更令WEY感到“辛酸”的是，自身的品牌溢价还不足以填平F7对于VV5的价格优势，因此VV5处境就比较尴尬。上下两端分别被F7与VV6挤压。这其实是VV5下滑的主要原因，而这种情况在新VV5上，也没有明显改变。
而VV5在与F7的“竞争”中落败，背后正反映出WEY品牌高端化曲高和寡。虽然长城在塑造WEY品牌高端化方面，从产品细节打磨、技术、动力、配置、安全、驾控乃至售后服务等方面，已经面面俱到，但是对于消费来说，WEY缺少有关品牌高端方面让人影响深刻的具象化展示和独特性表达。因此虽然在长城眼中F7与VV5完全是两个档次车型，但是用户眼中可能只将VV5看成高配版F7。
豪华品牌SUV定位越走越窄
对于长城推出高端品牌的举动，不仅显示出长城汽车的勇气与魄力，也体现出企业发展的前瞻性。特别是在今年，车市淘汰加剧，这更显示出中国品牌向上的急迫性，因此长城打造WEY是非常有必要的。但是不仅是WEY，其他中国车企在尝试推出高端品牌时，都缺少具有让消费者信服的实力支撑。
车市有句黄金定理——消费者永远是对的，中国车企要想改变消费者对于品牌传统认知已经很难，而重新树立起一个更高端的新品牌认知更是难上加难。这也是为什么中国车企如此热衷在海外品牌买买买，因为目前看这确实是最行之有效的捷径。
现如今许多媒体都将长城比成丰田，两家确实有些很相似的技术执着基因和发展轨迹。但丰田曾经用五年的时间，从零开始打造出首款雷克萨斯车型——第一代LS，就是挑战当时宝马7系与奔驰S级。
在1989年1月开幕的底特律车展上，丰田对全世界发布了来自日本的首款豪华品牌车型。通过LS怠速时，全新开发的4.0L V8的引擎盖上能摞起五层“香槟塔”，展示其强悍的静谧性、平顺性和耐久度，最终一战成名。
而WEY车型先不说与同级奔驰、宝马等SUV车型进行对比，就是比拼CR-V、汉兰达等“老牌”合资SUV车型，也并没有展示出足以推动消费者购买的实力。
WEY选择只做豪华品牌SUV的定位，实际上品牌的道路越走越窄。一方面，目前还没有只做豪华SUV品牌成功的先例，因为单一的车型类别抵御市场环境风险的能力比较差。
以同样定位高端领克为例，在01推出之后市场也曾火爆过一阵，而当消费者对于车型新鲜劲儿过去后，陆续推出的02和03销量归于平寂，但是今年通过03+车型又迅速火了起来，这正是产品线广的优势。而对于WEY来说三款车型设计风格已经定型，在价格不调整的情况下，要想取得突破，只能将希望寄托于下一代车型“脱胎换骨”。
另外今年车市整体环境不好，许多车企将生死的关键押在SUV车型上。无论是合资品牌还是中国品牌，今年推出大量的SUV车型，每款车型实力都很强，市场竞争已经不仅仅是激烈，而是达到令人窒息的白热化。
WEY主打的15左右区间是市场容量需求最大的价格区间，同样也是竞争最为激烈的区间，WEY与同价位车型相比确实有自己的优势，但是面对合资SUV的来势汹汹，以及中国品牌SUV殊死一搏，WEY的品牌高端化定位没有明显加分。
在车型走出海外尚需时日，新能源车型难挑大梁的情况下，WEY还需要时间去培育，但是对于长城来说还需要等待多久，目前仍无答案。